Cuando se cumplen diez años de su inaguración, la línea 7B de Metro (MetroEste) va a volver a cerrar. Es la quinta ocasión en la que el servicio tiene que suspenderse por obras de mejora. Ahora se va a proceder a “impermeabilizar las infraestructuras”, unos trabajos dotados con 4,6 millones de euros, según el pliego. La anterior intervención, que iba a durar tres meses, mantuvo clausurada la línea un año (reabrió en diciembre de 2016). Y eso sin contar los trabajos puntuales que, aunque no obligan a cortar la circulación, se llevan realizando anualmente desde su fundación. ¿Qué le pasa a la Línea 7B?
Con un concierto y una paella para 2.000 personas inauguró Esperanza Aguirre (Partido Popular) la ampliación de la línea 7B de Metro. Estaba acompañada de sus compañeros de partido Alberto Ruiz-Gallardón, entonces alcalde de Madrid, e Ignacio González, mano derecha de la presidenta regional. Las obras fueron divididas en tres tramos; Dragados fue la constructora que realizó los trabajos en dos de las tres intervenciones. El 5 de mayo de 2007, 22 días antes de las elecciones regionales, Aguirre abrió el bautizado como MetroEste. Desde entonces, ha tenido que cerrar en cuatro ocasiones y lo va a hacer una quinta a finales de año.
“El problema es que el terreno se están hundiendo”, sintetiza Esteban García, ingeniero de Caminos y experto en geotecnia. “Al realizar el túnel se facilitó la entrada de agua en unos terrenos solubles y estos se están disolviendo”, agrega. El problema no es nuevo: fue la causa que obligó a cerrar la línea en 2008, tan solo un año después de abrirla. Luego cerró tres meses en 2011; cuatro en 2014, y un año entre 2015 y 2016.
De hecho, los problemas ocurren siempre en la misma zona —en la zona del pozo de bombeo, entre las estaciones de San Fernando y Jarama— y tiene un nombre sencillo: la halita o sal común. “Geológicamente, todo ese tramo (el que discrurre entre las estaciones de Barrio del Puerto y Hospital del Henares), posee una gran capacidad de disolución frente al agua, que propicia la pérdida de suelo”, explican desde la Consejería de Transportes.
Pero ese terreno salino no apareció de la noche a la mañana: ha estado ahí desde el mioceno, hace más de cinco millones de años. ¿Por qué no se valoró el problema antes de realizar la obra? “Estas sales, que son mucho más solubles que el yeso, no fueron identificadas en los estudios geológicos del proyecto por tener un aspecto muy similar al del resto de la formación y quedar por debajo de la base del túnel”, explicó el director general de Infraestructuras, José Trigueros, en la Asamblea en 2016. Un sondeo de Dragados, de abril de 2005, le rebate, pues en ese tramo encontró “secuencias evaporíticas: halitas masivas con síntomas de disolución”.
En ese momento la línea 7B estaba cerrada: la Comunidad había tenido que clausurarla de urgencia a finales de 2015 por el hundimiento de los terrenos. “Se hizo una obra de emergencia para rellenar las cavidades con inyecciones de hormigón. Quedó pendiente una labor de impermeabilización del túnel, que es lo que se va a realizar ahora”, apunta Pedro Rollán, consejero de Transportes de Cifuentes, que aunque estima que las obras durarán “como máximo tres meses”, no puede confirmar que esta será la solución definitiva.
“La actitud de la Comunidad de Madrid es intolerable”, opina Macarena Orosa, alcaldesa en funciones de Coslada (PSOE). “Pedimos que nos expliquen los motivos del cierre y que lo arreglen de una vez. No importa si tiene que cerrar tres o seis meses, pero que den una solución definitiva, no queremos otro parche”, añade. Desde San Fernando, su alcaldesa Catalina Rodríguez (Sí se Puede) sabe que “no han encontrado la solución”: “La Comunidad nos ha dicho que cada dos años van a cerrar este tramo por seguridad”. Una respuesta que desde los Consistorios del Henares valoran como “una auténtica chapuza”.
Si la inversión total en la ampliación de la línea 7 fue de unos 443 millones de euros, los costes de las obras de mejoras no están recopilados, pues en ocasiones se han realizado dentro de actuaciones generales que afectaban a varias líneas. Sin embargo, la Comunidad exige a Dragados unos 20 millones de euros debido a los trabajos que ha realizado: “La reclamación se produce por la aparición de vicios ocultos de construcción, defectos no visibles, que afloran años después y que influyen en la infraestructura y en la prestación del servicio”, dicen desde la consejería.
La parada inesperada
La constructora, con la que ha sido imposible contactar, contestó a esa petición argumentando que “la versión original del proyecto sufrió modificaciones importantes”. Así fue: se incluyó una estación en el nuevo Hospital del Henares. En esa época, el pack parada de metro y hospital estaba en auge como evidencian los ejemplos de Móstoles o Infanta Sofía. Para cumplir ese requisito se tuvo que rotar la línea y hacerla pasar por una zona no prevista. A pesar de esa modificación no se amplió el plazo de ejecución de la obra. “Esta nueva estación no supondrá retrasos”, dijo Dolores de Cospedal, entonces consejera de Transportes de Aguirre.
Ahora, además de los cortes, las grietas atemorizan a los vecinos: al poco de abrir la línea, 76 pisos empezaron a rasgarse en los alrededores de la estación de San Fernando. Por otro lado, el número de usuarios de la línea es bajo: “Es la que menos se usa”, dicen desde Transportes, que establece una media de 16.000 usuarios al día. A partir de finales de año, ninguno de ellos podrá utilizar el servicio. La promesa que hace una década hizo Aguirre en la festiva inauguración de la línea —“desde hoy [los vecinos] podrán dejar los atascos de la A-2 y elegir el Metro”— ha hecho aguas.
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